Nissan Micra 1.0 - Lancia Y 1.2 - Citroen Saxo 1.1
ΑΣΤΥΦΙΛΙΑ...
Ακόμα κι αν ο «Ιάσων» και η «Περσεφόνη» ολοκληρώσουν τις εργασίες τους και
το Μετρό τεθεί σε λειτουργία, ένα σημαντικό ποσοστό των ενδοαστικών
μετακινήσεων θα εξακολουθεί να γίνεται με ιδιωτικά αυτοκίνητα.
ΕΤΣΙ, όλες οι εταιρίες φροντίζουν η γκάμα κάθε μικρού μοντέλου τους να
περιλαμβάνει τουλάχιστον μια έκδοση που προορίζεται να αναλώνει το χρόνο
της μέσα στις πόλεις και λιγότερο έξω από αυτές.
Συνήθως πρόκειται για εκδόσεις με κινητήρες μικρού σχετικά κυβισμού, που
στο παρελθόν μπορεί να βρίσκονταν και κάτω από το όριο των 1000 κ.εκ. αλλά
τώρα στις περισσότερες περιπτώσεις το ξεπερνούν, αφού οι σύγχρονες
εξελίξεις και απαιτήσεις περί παθητικής ασφάλειας αφορούν και τα μικρά
αυτοκίνητα.
Για το νέο Σιτροέν Σαξό το ρόλο αυτό έχει αναλάβει -στη χώρα μας
τουλάχιστον, αφού στη Γαλλία υπάρχει και «χιλιάρι»- η έκδοση των 1100
κ.εκ., ενώ το? αστικό Y της Λάντσια κινείται από το γνωστό μας
τετρακύλινδρο των 1242 κ.εκ. που χρησιμοποιείται και στο Πούντο και για την
περίσταση διαθέτει σύστημα ψεκασμού μονού σημείου. Τρίτο της παρέας των
...φίλων της πόλης το Νισάν Μίκρα, στην έκδοσή του των 1000 κ.εκ.
Το ιαπωνικό μοντέλο μπορεί να έχει το μικρότερο κινητήρα, αλλά παράλληλα
έχει και τον πιο σύγχρονο σχεδιαστικά, αφού διαθέτει 16 συνολικά βαλβίδες
και δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους. Αντίθετα οι δύο ευρωπαίοι επιμένουν στις
συμβατικές -οχταβάλβιδες- λύσεις.
Από πλευράς ισχύος πάντως δεν υπάρχουν μεγάλες διαφορές, αφού το Σαξό και
το Y αποδίδουν 60 ίππους αντίστοιχα, ενώ το Μίκρα μόλις πέντε λιγότερους.
Οι ιπποδυνάμεις αυτές κρίνονται ικανοποιητικές, αφού και τα τρία αυτοκίνητα
της συγκριτικής μας δοκιμής, ακολουθούν χωρίς κανένα πρόβλημα τη ροή της
κυκλοφορίας. Το Σαξό όμως ξεχωρίζει και είναι το πιο ευχάριστο, αφού έχει
άμεση απόκριση στο γκάζι, ανεβάζει εύκολα στροφές και αποδεικνύεται
ελαστικό από χαμηλά. Έτσι μπορεί κανείς να εκμεταλλευθεί άμεσα όλα τα τυχόν
κενά στην κίνηση, ενώ αρκετά κοντά του σε αίσθηση βρίσκεται και το μικρό
Λάντσια. Αυτό δε σημαίνει ότι με το Μίκρα δεν μπορεί να κινηθεί κανείς
σχεδόν το ίδιο γρήγορα. Απλά, ο μικρός 16βάλβιδος κινητήρας του, δεν είναι
το ίδιο ελαστικός από χαμηλά όπως οι οχταβάλβιδοι των άλλων δύο, και ο
οδηγός αναγκάζεται να καταφεύγει πιο συχνά στον επιλογέα ταχυτήτων, ο
οποίος όμως είναι εύχρηστος και ακριβής. Πρόβλημα στον τομέα αυτό δεν έχει
ουσιαστικά κανένα από τα αυτοκίνητα της δοκιμής μας.
H αίσθηση πάντως επιβεβαιώνεται και από τους αριθμούς, αφού το Σιτροέν
επιταχύνει από τα 80 στα 110 χλμ/ώρα με 3η σε 7,8??, το Λάντσια σε 8,6??
και το Νισάν σε 10,0??. Βέβαια οι διαφορές αυτές στις μικρότερες ταχύτητες
αμβλύνονται και έτσι από τα 50 στα 80 χλμ/ώρα -ταχύτητες ιδιαίτερα
συνηθισμένες μέσα στην πόλη- με 3η το Y χρειάζεται 6,1??, το Σαξό 6,3?? και
το Μίκρα 6,9??.
Παράλληλα το Σιτροέν αποδεικνύεται ταχύτερο και εκτός πόλεως, αφού είναι το
πιο γρήγορο τόσο στις επιταχύνσεις από στάση -από 0 σε 100 χλμ/ώρα σε
13,5??, έναντι 14,1?? για το Y και το Μίκρα- όσο και σε τελική ταχύτητα
(158 χλμ/ώρα, έναντι 152 του Y και 150 του Μίκρα).
Από την άλλη όμως το Μίκρα είναι ιδιαίτερα οικονομικό, αφού η μέση
κατανάλωσή του δεν ξεπερνά τα 8,1 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα. Αντίθετα
τα άλλα δύο είναι αρκετά πιο λαίμαργα, με το Σαξό να χρειάζεται σχεδόν 1
λίτρο παραπάνω και το πιο βαρύ Y 1,5 λίτρο.
Πάντως εκτός πόλεως και τα τρία είναι αρκετά θορυβώδη, γεγονός που θα
ταλαιπωρήσει μακροπρόθεσμα τους επιβάτες. Από πλευράς άνεσης από την
ανάρτηση όμως τα πρωτεία ανήκουν σαφώς στο μικρό Σιτροέν που κατορθώνει να
απορροφά αρκετά από τα ...ορύγματα των δρόμων -εντός και εκτός πόλεως- που
τον τελευταίο καιρό γίνονται όλο και περισσότερα. Καλά στον τομέα αυτό τα
καταφέρνει και το Y, ενώ το Μίκρα σαφώς υστερεί λόγω του άκαμπτου πίσω
άξονα.
O τελευταίος είναι υπεύθυνος και για την οδική συμπεριφορά η οποία χωρίς να
προβληματίζει, ειδικά μέσα στην πόλη, χρειάζεται κάποια προσοχή εκτός, αφού
η υποστροφή μπορεί να μετατραπεί σε υπερστροφή στις απότομες αλλαγές
φορτίου. Τα άλλα δύο μοντέλα της δοκιμής μας -εδώ πρέπει να τονίσουμε ότι
είναι πολύ πιο σύγχρονα σχεδιαστικά από το Μίκρα που βρίσκεται στην αγορά
από το 1993- είναι κατά βάση ουδέτερα, ενώ η υποστροφή εμφανίζεται σχετικά
αργά και ελέγχεται εύκολα. Στις στροφές πάντως οι κλίσεις του Σαξό είναι οι
πιο έντονες, χωρίς όμως ουσιαστικές συνέπειες στην οδική συμπεριφορά.
Για την κίνηση στην πόλη ιδιαίτερα σημαντικό ρόλο παίζει η ευελιξία και εδώ
και τα τρία τα καταφέρνουν πολύ καλά, με το Y να πλεονεκτεί χάρη και στη
μικρότερη διάμετρο στροφής του, που είναι μόλις 9,6 μέτρα, έναντι 10 του
Σαξό και 10,3 του Μίκρα.
Παράλληλα οι περιορισμένες εξωτερικές διαστάσεις εξυπηρετούν ιδιαίτερα στην
εύρεση θέσεων στάθμευσης, ενώ παρόλο που σε κανένα το σύστημα διεύθυνσης
δεν διαθέτει υδραυλική υποβοήθηση οι μανούβρες δεν αποτελούν ουσιαστικό
πρόβλημα. Πάντως τη μεγαλύτερη ακρίβεια έχει το τιμόνι του Σαξό, χωρίς όμως
τα άλλα δύο να υστερούν αισθητά, ενώ το Y υπερέχει στην αίσθηση των φρένων,
τα οποία όμως αποδεικνύονται ανθεκτικά και αποτελεσματικά για τις επιδόσεις
τόσο του Σιτροέν όσο και του Νισάν.
Το τελευταίο είναι το πιο φτωχό από πλευράς εξοπλισμού, αφού στερείται
οποιασδήποτε ηλεκτρικής ευκολίας. Αντίθετα τόσο το Σαξό όσο και το Y είναι
καλά εξοπλισμένα με ηλεκτρικά παράθυρα και ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές,
ενώ το Λάντσια διαθέτει ακόμα και αερόσακο για τον οδηγό. Από την άλλη όμως
δεν έχει, όπως και το Μίκρα, στροφόμετρο, ενώ στο Σαξό δεν υπάρχει
δυνατότητα ανακύκλωσης του εσωτερικού αέρα για το σύστημα
θέρμανσης-εξαερισμού. Από πλευράς χώρων δεν υπάρχουν διαφοροποιήσεις σε
σχέση με τις μεγαλύτερες εκδόσεις που διαβάσατε σε άλλες σελίδες, ενώ το
ίδιο ισχύει τόσο για την εργονομία όσο και για το διάκοσμο.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Από ένα αυτοκίνητο πόλης το ζητούμενο είναι καταρχήν η πρακτικότητα, ένας
τομέας στον οποίο δεν υστερεί κανένα από τα τρία αυτοκίνητα της συγκριτικής
μας δοκιμής. Από κει και πέρα όμως το καθένα έχει το δικό του χαρακτήρα και
κατά συνέπεια και το δικό του κοινό.
Στο Μίκρα, που είναι και το πιο φτηνό απ? όλα (η τιμή του δεν ξεπερνά τα
2,85 εκατομμύρια δραχμές) έχει δοθεί έμφαση στο χαρακτήρα του «εργαλείου»,
αφού εκτός από πολύ καλά φτιαγμένο είναι και ιδιαίτερα οικονομικό.
Το Y απευθύνεται σε ένα κοινό που δίνει έμφαση στη σικ εμφάνιση και στο
καλό επίπεδο εξοπλισμού, ενώ το Σαξό, τα καταφέρνει τελικά στην έκδοση με
τον μικρότερο κινητήρα καλύτερα απ? ό,τι στη μεγαλύτερη και αποτελεί στη
συγκεκριμένη περίπτωση την πιο «ισορροπημένη» λύση, αφού είναι το πιο
ευχάριστο οδηγικά, το πιο σβέλτο εκτός πόλεως, χωρίς να υστερεί ουσιαστικά
και απο πλευράς εξοπλισμού, σε σχέση με το Λάντσια. Το τελευταίο είναι και
το πιο ακριβό από τα τρία, καθώς κοστίζει 3.270.000 δραχμές, ενώ το Σιτροέν
είναι κατά 220 χιλιάδες δραχμές φτηνότερο._4Τ
λεζάντες
Το εσωτερικό του Y είναι σαφώς το πιο πρωτότυπο σχεδιαστικά, ενώ η ποιότητα
κατασκευής κυμαίνεται σε υψηλά επίπεδα. Σε σχέση με την έκδοση των 1400
κ.εκ. δεν υπάρχει στροφόμετρο, ενώ το τιμόνι φιλοξενεί και αερόσακο για τον
οδηγό.
Σύγχρονο σχεδιαστικά είναι και το ταμπλό του μικρού Σιτροέν, ενώ εδώ
υπάρχει στροφόμετρο αλλά όχι και αερόσακος. O εξοπλισμός πάντως
περιλαμβάνει ηλεκτρικά παράθυρα και ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές, όπως
άλλωστε και στο Y.
Το λιτό εσωτερικό του Μίκρα, που έχει αρχίσει να δείχνει κάπως την ηλικία
του, σε συνδυασμό με το μάλλον φτωχό εξοπλισμό, ενισχύουν την εικόνα του
«εργαλείου», στην οποία συμβάλλει και η πολύ καλή ποιότητα κατασκευής.
Το τετρακύλινδρο σύνολο του Y είναι γνωστό μας από το Πούντο. Εδώ διαθέτει
σύστημα ψεκασμού μονού σημείου και η ισχύς του φτάνει τους 60 ίππους, που
αρκούν για να κινήσουν το βαρύ αμάξωμα με περισσότερα από 150 χλμ/ώρα.
O κινητήρας των 1,1 λίτρων του Σαξό αποδίδει επίσης 60 ίππους και
αποδεικνύεται ιδιαίτερα ελαστικός από χαμηλά. Παράλληλα μπορεί και
επιταχύνει το τρίθυρο αμάξωμα από στάση μέχρι τα 100 χλμ/ώρα σε 13,5??, ενώ
η τελική ταχύτητά του προσεγγίζει τα 160 χλμ/ώρα.
O ιαπωνικός τετρακύλινδρος είναι ο μικρότερος, αλλά και ο τεχνολογικά πιο
εξελιγμένος από τους τρεις. Αποδίδει 55 ίππους με τη βοήθεια 16 συνολικά
βαλβίδων και 2 επικεφαλής εκκεντροφόρων, αλλά χαμηλά δεν είναι τόσο
ελαστικός όσο οι μεγαλύτερου κυβισμού οχταβάλβιδοι των άλλων δύο μοντέλων
της συγκριτικής μας δοκιμής.
Το Σαξό αποδεικνύεται το πιο ευχάριστο οδηγικά, ενώ εκτός πόλεως είναι το
πιο σβέλτο. Κανένα πρόβλημα δεν υπάρχει με την οδική συμπεριφορά, ενώ
ικανοποιητική είναι η άνεση από την ανάρτηση. Πάντως, όπως και τα άλλα δύο,
το μικρό Σιτροέν είναι ιδιαίτερα θορυβώδες.
Το Y πέρα από σικ είναι και ευέλικτο, ενώ οι περιορισμένες εξωτερικές
διαστάσεις και των τριών διευκολύνουν για την εύρεση χώρου στάθμευσης.
FIAT PUNTO CABRIO 60
ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΟ ΜΕ «ΑΠΟΨΗ»
Ένα χρόνο μετά τη δοκιμή του Πούντο Κάμπριο των 1600 κ.εκ. διαπιστώνουμε,
δοκιμάζοντας το μικρότερο μοντέλο με τον κινητήρα των 1242 κ.εκ., ότι τα
πράγματα δεν είναι πάντα όπως περιμένει κανείς από τα «χαρτιά». Το μικρό
κάμπριο είναι εύχρηστο, ικανοποιητικά γρήγορο, σαφώς φθηνότερο από το
μεγαλύτερο μοντέλο, και αποτελεί μια πολύ καλή πρόταση για όσους θέλουν το
καθημερινό τους αυτοκίνητο να προσφέρει «κάτι παραπάνω».
«Απολαυστικό» είχαμε χαρακτηρίσει το Πούντο Κάμπριο στην πρώτη δοκιμή της
έκδοσης των 1,6 λίτρων και 90 ίππων, και σήμερα, ένα χρόνο αργότερα,
δοκιμάζοντας το «μικρό» της σειράς, μετανοιώνουμε που δεν το είχαμε
οδηγήσει νωρίτερα. Αν φυσικά κάποιος είναι «υπεράνω χρημάτων», σαφώς θα
προτιμήσει από τα δύο το μοντέλο των 90 ίππων με τον κωδικό ELX, όμως οι
«υπεράνω» έχουν και άλλες επιλογές που ξεκινούν από την Μπαρκέτα και
ανεβαίνουν.
Με το δεδομένο λοιπόν ότι το Πούντο είναι ένα φθηνό και μικρό κάμπριο με
χώρους για τέσσερις, ενώ επιπλέον είναι και ιδιαίτερα εύχρηστο στην κίνηση
και στο παρκάρισμα, τελικά απευθύνεται σε μια ελαφρώς διαφορετική αγορά από
τα ακριβότερα και μεγαλύτερα ανοικτά αυτοκίνητα.
Με κόστος που δεν απέχει πολύ από ένα ακριβό μικρομεσαίο αυτοκίνητο, το
ανοιχτό Πούντο προτιμάται συχνά από νέους και των δύο φύλων που χωρίς
πολλές οικογενειακές υποχρεώσεις το χρησιμοποιούν για καθημερινές
μετακινήσεις περιμένοντας το Σαββατοκύριακο ή το καλοκαίρι για να
αξιοποιήσουν και την ανοικτή σκεπή. Προτιμάται όμως και σαν δεύτερο
αυτοκίνητο, όταν ο σύζυγος διαθέτει κάποιο γρήγορο σεντάν ή κουπέ και
δωρίζει στην κυρία του ένα μικρό αυτοκίνητο με κάποιον αέρα «κύρους». Αντί
για το Punto GT που κοστίζει τα ίδια περίπου χρήματα, στοιχηματίζουμε ότι
οι περισσότερες κυρίες θα προτιμούσαν το Punto Cabrio S της δοκιμής μας για
να μετακινούνται.
Ο κινητήρας του αυτοκινήτου είναι ο γνωστός από την οικογένεια των Πούντο
τετρακύλινδρος με χωρητικότητα 1242 κ.εκ. που στην έκδοση με ψεκασμό μονού
σημείου αποδίδει 60 ίππους στις 5.500 σ.α.λ και 10 kg.m ροπής στις 3.000
σ.α.λ. Για να μην ψάχνετε, τα αντίστοιχα νούμερα για το Πούντο 75 που
χρησιμοποιεί τον ίδιο κινητήρα με ψεκασμό πολλαπλών σημείων είναι 75/6.000
και 11/4.000. Εκεί όμως το συνολικό βάρος είναι 880 κιλά, ενώ το κάμπριο με
τις απαραίτητες ενισχύσεις του αμαξώματος ζυγίζει περίπου 80 κιλά παραπάνω.
Όσοι όμως παίζουν το παιχνίδι των αριθμών από την πολυθρόνα τους, στη
συγκεκριμένη περίπτωση θα την «πατήσουν», αφού θα μπερδευτούν από την πολύ
καλή απόκριση του κινητήρα των 60 ίππων του κάμπριο στο πάτημα του γκαζιού,
τη ροπή από τις πολύ χαμηλές στροφές και την καλή κλιμάκωση του κιβωτίου.
Κινηθήκαμε σε όλες τις συνθήκες με δύο έως τέσσερις επιβάτες μέσα στην
πόλη, ταξιδέψαμε όμως και με έναν ακόμα επιβάτη μέχρι την Τρίπολη και
πουθενά δεν αγανακτήσαμε από τη -θεωρητική μόνο- έλλειψη δύναμης.
Το μικρό Πούντο σίγουρα δεν είναι γρήγορο αυτοκίνητο, κινείται όμως άνετα
ακόμα και φορτωμένο, ενώ ταξιδεύει στον ανοικτό δρόμο με 130-140 χλμ/ώρα
χωρίς πρόβλημα. Ένα από τα σημαντικότερα ατού που διαθέτει άλλωστε το
αυτοκίνητο (και φαίνεται στο ταξίδι) είναι η πολύ καλή οροφή. Όταν κινείται
σκεπασμένο, το Πούντο Κάμπριο θυμίζει την κλειστή έκδοση, αφού δεν
ακούγονται ούτε αεροδυναμικοί αλλά ούτε και μηχανικοί θόρυβοι ακόμα και σε
υψηλές ταχύτητες.
Η οδική συμπεριφορά του Πούντο είναι κάτι που δεν χρειάζεται επιπλέον
αναφορά, αφού και σε αυτή την έκδοση το αυτοκίνητο ακολουθεί τα
χαρακτηριστικά της οικογενείας και παρουσιάζεται ασφαλέστατο και εύκολο,
χωρίς να εμφανίζει απότομες αντιδράσεις και εκπλήξεις.
Η έκδοση S των 60 ίππων διαθέτει ηλεκτρικά παράθυρα και κλειδαριές σαν
στάνταρ εξοπλισμό, μαζί με διαιρούμενο πίσω κάθισμα και δεξιό καθρέπτη, ενώ
κατόπιν παραγγελίας μπορεί να αποκτήσει σύστημα ABS, αερόσακους, υδραυλικό
τιμόνι αλλά, δυστυχώς, όχι κλιματισμό. Από όλα τα παραπάνω, αυτό που σας
προτείνουμε ανεπιφύλακτα να τοποθετήσετε είναι το υδραυλικό τιμόνι, η
τοποθέτηση του οποίου καλύπτει με 140.000 δρχ. Το κάπως βαρύ τιμόνι άλλωστε
ήταν το μοναδικό παράπονο που είχαμε από το αυτοκίνητο της δοκιμής μας, που
ενοχλούσε με την προσπάθεια που απαιτούσε για το παρκάρισμα.
Υπενθυμίζουμε ότι στην έκδοση S η οροφή ανοιγοκλείνει χειροκίνητα (στην ELX
των 1600 κ.εκ. η οροφή είναι ηλεκτρική), ενώ το άνοιγμα και το κλείσιμο
είναι εύκολο και γρήγορο, με επιπλέον πολύ καλό σκέπασμα για την κουκούλα
όταν διπλώνει στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου.
Συμπέρασμα
Δεν το κρύβουμε ότι το Punto Cabrio S μας άρεσε και μάλιστα περισσότερο από
την έκδοση ELX των 1600 κ.εκ., αν συνδυάσουμε και οικονομικά κριτήρια στο
συμπέρασμά μας. Με λιγότερο από 5 εκατομμύρια (ζητήστε και το υδραυλικό
τιμόνι από τα έξτρα) αποκτά κανείς ένα όμορφο μικρό αυτοκίνητο που κινείται
σβέλτα μέσα στην πόλη και ικανοποιητικά έξω από αυτήν, δεν ενοχλεί καθόλου
από αεροδυναμικούς ή άλλους θορύβους όταν είναι κλειστό, και όταν ανοίξει
προσφέρει άλλη διάσταση ακόμα και στις πιο συνηθισμένες μετακινήσεις._4Τ
ΥΠΕΡ
Εύχρηστο και πρακτικό σαν καθημερινό
Πολύ καλή αναδιπλούμενη οροφή
Καλή απόκριση κινητήρα μέσα στην πόλη
Ευχάριστος επιλογέας ταχυτήτων
Χώροι για τέσσερις επιβάτες
ΚΑΤΑ
Μέτριες επιδόσεις σε ταξίδι με φορτίο
Αδυναμία τοποθέτησης κλιματισμού (ούτε και έξτρα)